Menos IPI, mais carros nas ruas
Foto: Igor Sperotto
Barateia-se o transporte individual, enquanto o coletivo encarece. Mais carros significam mais problemas, tais como acidentes, emissão de CO2 e horas perdidas em engarrafamentos”, diz Carlos Henrique Carvalho, do Ipea
Foto: Igor Sperotto
Com a crise econômica internacional batendo à porta, o governo brasileiro lançou no final de maio mais um pacote de medidas, no qual se destacou a redução do IPI (imposto sobre produtos industrializados) para carros novos, com uma renúncia fiscal estimada de R$ 2,1 bilhões.
Os descontos, que valem até 31 de agosto, têm por objetivo manter o mercado interno aquecido, através da redução de custos e preços. A justificativa para novos incentivos ao setor automotivo é a de que ele responde por mais de 20% do PIB industrial do país e está entre os que mais fazem investimentos.
Tanto, que a entidade que representa as distribuidoras de veículos no Rio Grande do Sul, o Sincodiv/Fenabrave, estima aumento de até 30% nas vendas. Mesmo assim, os preços dos automóveis vendidos no Brasil continuam entre os mais altos do mundo e ninguém sabe ao certo onde caberão mais esses milhares de veículos. As montadoras seguem com margens de lucro altíssimas e uma política de importar seus produtos de maior valor agregado. A desnacionalização do setor de autopeças só aumenta, apesar de o faturamento das empresas nacionais também crescer. E o Brasil ainda está longe de alcançar metas já estabelecidas por outros países em termos de sustentabilidade e eficiência energética.
Pressão das montadoras
Foto: Ricardo Stuckert/ABr
A desnacionalização do setor de autopeças só aumenta, apesar de o faturamento das empresas nacionais também crescer
Foto: Ricardo Stuckert/ABr
Sim, as montadoras continuam sendo um dos pilares da indústria nacional, produzindo bens de capital de alto valor agregado. Em maio, o Brasil produziu 280.768 unidades, conforme dados da Anfavea (Associação dos Fabricantes de Veículos Automotores). Entre janeiro e maio, a produção foi de 1.279.699 unidades (e isso que os números representam uma redução de 9,5% na comparação com os primeiros cinco meses de 2011. Sim, as montadoras empregam nada menos do que 126,5 mil trabalhadores. Para se ter uma ideia de seu peso socioeconômico, basta dizer que os trabalhadores no setor automotivo representam 19,3% do total de trabalhadores metalúrgicos, e sua renda média é 62,5% superior à dos demais metalúrgicos brasileiros, conforme dados do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) e do Dieese.
Mas, por diferentes motivos, economistas, sindicalistas, ambientalistas e até parte do empresariado concordam que o pacote de incentivos anunciado pelo governo muito mais atende à pressão das empresas do que de fato protege a economia do país. Primeiro porque não determina ou induz a uma redução significativa ou duradoura de preços. E segundo porque é, de novo, baseado em concessão de crédito (além da redução do IPI, ele prevê maiores facilidades na liberação por parte dos bancos e aumento do prazo dos financiamentos). Utilizado desde o primeiro governo do ex- -presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o modelo de expansão do crédito funcionou bem até por volta de 2010, mas, a partir de então, começou a dar sinais de esgotamento. O mais expressivo deles são os altos índices de inadimplência.
Em maio, por exemplo, a inadimplência sobre financiamentos para compra de veículos (CDC pessoa física) bateu novo recorde, subindo pelo sétimo mês consecutivo e chegando a 6,1%, conforme dados do Banco Central (BC). Gerada pela perda de poder aquisitivo resultante da inflação mais alta, do aumento no endividamento das famílias e da dificuldade a novos empréstimos consignados, ela não é exclusividade do setor. No crédito pessoal, conforme os indicadores do BC, a inadimplência em maio alcançou 8% dos empréstimos a pessoas físicas. No cartão de crédito, chegou a estratosféricos 29,5%.
Na avaliação dos especialistas, apesar de o governo informar que vai combater a inadimplência com mais crédito, o melhor seria o país investir pesado em educação e em medidas de geração de renda, como obras de infraestrutura, além de fazer as chamadas reformas estruturais.
“Na verdade, o governo está fazendo o que sempre faz em termos de política industrial, focando na economia e nos empregos, e deixando de lado os problemas gerados nos grandes centros urbanos, os congestionamentos, os acidentes e a poluição”, enumera o pesquisador Carlos Henrique Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a respeito da nova política de incentivo à compra de veículos baseada na redução do IPI e no aumento dos prazos de pagamento.
“Os prazos são muito longos. Ok, o veículo é um sonho do brasileiro, mas ele precisa saber calcular custos e juros. Porque hoje a estimativa é de que manter um veículo tem um custo de até R$ 700,00 ao mês. Isso somado ao valor da prestação explica a inadimplência”, informa o superintendente do Instituto Gaúcho de Estudos Automobilísticos (Igea), Paulo Fernando Ely. O Igea é uma Oscip (Organização da Sociedade Civil de Interesse Público) que tem sua origem no Grupo Automotivo formado pela Federação das Indústrias do RS (Fiergs) no final da década de 90, quando da instalação da unidade da General Motors (GM) em Gravataí. Hoje dá suporte à Fiergs e ao governo do estado nas negociações envolvendo o setor.
Opção pelo transporte individual
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O Sincodiv/Fenabrave, que representa as distribuidoras de veículos no RS, estima aumento de até 30% nas vendas
Foto: Igor Sperotto
Os incentivos às montadoras evidenciam a opção feita no Brasil pelo transporte individual. Dados de 2005 indicados pelo Ipea já demonstravam que, nas regiões metropolitanas, 51% da mobilidade ocorria via transporte público e 49% via transporte individual, tendência que viria a se consolidar nos anos seguintes. No RS, por exemplo, a frota atual é de 5.155.775 de veículos, sendo 3.159.761 automóveis (mais 515.178 utilitários e camionetes e 1.009.213 motos). Somente em Porto Alegre, são 728.607 veículos em circulação, conforme os dados atualizados do Departamento Estadual de Trânsito (Detran). Entre eles, 523.092 automóveis, 78.619 utilitários e camionetes e 81.892 motos. Nos últimos oito anos, a frota total da capital aumentou em 200 mil veículos. A do RS cresceu em dois milhões desde 2002.
O superintendente do Instituto Gaúcho de Estudos Automotivos (Igea), Paulo Fernando Ely, contudo, avalia que não há excesso. “O que existe não são veículos demais. São ruas de menos. Nosso planejamento urbano é uma piada. O problema mesmo é a falta de infraestrutura”.
O pesquisador Carlos Henrique Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), discorda. Carvalho é um dos organizadores do estudo “A mobilidade Urbana no Brasil”, divulgado pelo Ipea no ano passado como parte da série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro. O estudo não apenas fornece um histórico das políticas federais para a mobilidade urbana no país, como faz comparações de custos, arrecadações tarifárias e subsídios aos transportes públicos nos Estados Unidos e em cidades da Europa e Ásia.
Na França, por exemplo, as empresas pagam uma taxa para ajudar a manter operante o transporte público, no sistema conhecido como versement de transport. Em cidades como Paris, Bruxelas, Amsterdã e Viena, os subsídios correspondem a mais de 60% dos custos do transporte público, conforme apontado no estudo a partir de informações do EMTA (European Metropolitan Transport Authorities).
“Qualquer crise, a indústria automobilística sente muito rápido e pressiona o governo. O fato é que, independente de crise, o nível de emprego caiu muito nos últimos 20 anos. Além disso, barateia-se o transporte individual, enquanto o coletivo encarece. Mais carros significam mais problemas, tais como acidentes, emissão de CO2 e horas perdidas em engarrafamentos, principalmente nos grandes centros urbanos.
A questão é estrutural”, explica Carvalho. “No Brasil não há, por exemplo, um aeroporto de onde você caminhe 10 metros ou menos para chegar a uma estação de metrô. O país poderia ter uma mobilidade urbana eficiente, e emitir menos CO2, mas parou de fazer planejamento”, completa o técnico Altair Garcia, do Dieese.
Com tamanho crescimento da frota, era de se esperar também por uma fiscalização forte sobre o cumprimento dos quesitos ambientais. É o governo federal que responde pela execução de políticas de controle da poluição do transporte motorizado. Os limites de emissões dos principais poluentes são estabelecidos pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). E a fiscalização cabe a estados e municípios. Mas somente Rio de Janeiro e São Paulo realizam a inspeção veicular ambiental, apesar de o Conama ter emitido resolução em 2009 obrigando cidades e estados com populações superiores a 3 milhões de habitantes a realizarem a vistoria.
No RS, o projeto do governo estadual que estabelece as regras da inspeção veicular ambiental foi uma das polêmicas do ano passado e segue em tramitação lenta na Assembleia. Na prática, apesar de as regras para a fabricação e circulação de veículos serem rigorosas, a fiscalização é deficiente e a circulação em descumprimento flagrante das normas de não emissão de poluentes é uma constante tanto no transporte individual como no coletivo.
De olho no núcleo duro
A redução de IPI concedida pelo governo ao setor automotivo é uma pequena parte da política industrial, tecnológica e de comércio exterior do governo da presidente Dilma Rousseff (PT), lançada em junho, conhecida como Plano Brasil Maior, e que tem por objetivo alavancar setores-chave da economia. Como ela deixa evidente, governo e trabalhadores sonham em trazer para o Brasil o que é chamado de “núcleo duro” das montadoras, o investimento em pesquisa e desenvolvimento. “Com esta nova política o governo está dizendo: vocês querem investir no Brasil, venham. Mas vão produzir com as nossas regras”, avalia Altair Garcia, técnico do Dieese em São Paulo que acompanha as negociações do setor.
Em plena era de crise mundial da economia, o plano é composto por dez metas, a serem atingidas até 2014. Entre elas a diversificação das exportações, com aumento da participação do país no comércio internacional, a ampliação do número de domicílios urbanos com acesso à banda larga, e a produção de forma mais limpa. Suas medidas estruturantes são direcionadas a diferentes cadeias produtivas, como as dos calçados, plásticos e têxteis, e há especial atenção a setores como os de energia, bens de capital e tecnologia da informação.
No caso da cadeia automotiva em específico, o plano prevê a priorização de projetos com agregação de valor no país na concessão de financiamentos e incentivos e a implantação de sistemas de aferição do real conteúdo regional de peças nos produtos automotivos com mecanismos como a certificação privada e a rastreabilidade. Só que, admite Garcia, a realidade ainda está longe das metas e o Brasil corre sim o risco de o governo conceder os incentivos (eles incluem muitos outros pontos além da questão do IPI) e as montadoras acabarem não dando a contrapartida ou a adiarem.
“Elas possuem uma grande expertise e, na hora da negociação, argumentam que é muito caro produzir aqui, que há enormes dificuldades de logística e que as boas práticas custam dinheiro. Deixam de lado, por exemplo, o fato de que temos uma demanda rara em outras partes do mundo, e o de que a mão de obra é mais barata do que nos Estados Unidos ou na Europa. Infelizmente o consumidor brasileiro aceita pagar preços altíssimos por um veículo”, completa.
Entre as prioridades, está um plano de conteúdo nacional, já que a indústria brasileira como um todo foi perdendo participação nos produtos comercializados no mercado. Para a indústria automobilística existe o regime automotivo especial, que exige que 65% das peças sejam fabricadas no Brasil e, em troca, já concede descontos generosos no IPI. Mas hoje, admite o superintendente do Instituto Gaúcho de Estudos Automotivos (Igea), Paulo Fernando Ely, o índice de nacionalização de peças nos veículos não é cumprido. “Os automóveis brasileiros não têm buzina nacional. Isso resume a situação. Preferíamos mil vezes o cumprimento do índice de nacionalização à redução do IPI”, informa.
Ely confirma que ninguém sabe ao certo qual a margem de lucro das montadoras, mas diz que seus conhecidos argumentos em relação ao chamado Custo Brasil são verdadeiros. “Aqui 40% do custo de um veículo corresponde a impostos diretos. Nos Estados Unidos esse índice é de 7%. A verdade é que o automóvel poderia custar seguramente a metade do preço no país”.
As diferentes versões sobre os lucros e práticas das montadoras são questão ainda a ser resolvida. O excesso de impostos é apenas um dos argumentos utilizados pelas empresas para justificar os altos preços praticados no país (além dos altos juros, da falta de logística, do alto custo da produção). No ano passado a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) divulgou um estudo encomendado à PricewaterhouseCoopers (PwC) que mostrava que os custos de produção de veículos no Brasil são até 60% mais altos do que na China e que o custo da mão de obra em dólares, no Brasil é, em média, 342% mais alto do que na Índia e 305% maior do que na China.
Sindicalistas consideram a comparação uma piada de mau gosto, asseguram que a margem de lucro embutida nos preços pode variar de 40% a 100%, lembram que o valor da hora trabalhada por um brasileiro em uma montadora é 87% menor do que nos Estados Unidos ou na Europa e que as montadoras instaladas no Brasil são campeãs em remessas de lucros às matrizes.
Cálculos que tomam por base o sistema Aliceweb, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), indicam que o valor médio de embarque (FOB) de um modelo nacional 1.6, já aplicada a carga tributária brasileira, apontada como a maior do mundo sobre automóveis, e o lucro do exportador, tem valor 36% abaixo de seu equivalente comercializado no mercado interno. As altas margens se estendem aos importadores e às montadoras que importam modelos montados em países do Mercosul.
