Automovelcracia no limite

O escritor e jornalista Eduardo Galeano, morto no dia 13 de abril, aos 74 anos, cunhou o termo automovelcracia para criticar a presença esmagadora, na vida moderna, de “sua excelência o carro”, o maior símbolo de status, poder e felicidade que pode existir, conforme reforça diariamente a indústria e a publicidade. “Os carros não votam, mas os políticos têm pânico de provocar-lhes o mínimo desgosto”, escreveu o autor de As veias abertas da América Latina. Mas parece que esse reinado está chegando ao limite do suportável. É o que sinalizam no Brasil – e em outros países – os enormes congestionamentos e os protestos por um transporte público acessível e de qualidade para a maioria da população.

Até hoje, o maior congestionamento de que se tem notícia aconteceu na China, nas imediações de Pequim, em 2010. Foram nada menos que 11 dias – isso mesmo, 11 dias – de trânsito completamente paralisado. Muitos motoristas simplesmente abandonavam os carros, iam para casa e retornavam no outro dia para ver se já podiam se movimentar. Já em Bangkok, na Tailândia, é comum os motoristas levarem garrafas vazias para urinar nas tranqueiras diárias, que costumam durar até altas horas da madrugada.

No Brasil, não faltam evidências de que o trânsito nas metrópoles caminha para um colapso sem precedentes. Com os incentivos à produção e aquisição de veículos para aquecer a economia em meio à crise mundial, a frota brasileira mais que dobrou em menos de uma década, passando de 41 milhões de veículos em 2005 para 86,7 milhões de unidades em 2014, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Como resultado, por exemplo, São Paulo tem os mais longos congestionamentos do mundo, muitas vezes ultrapassando os 200 quilômetros de extensão.

Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), divulgado em 2013, apontou que, pela primeira vez, mais da metade dos domicílios brasileiros (54%) têm carro ou motocicleta na garagem, índice que era de 45% em 2008. Por outro lado, com mais gente usando o transporte individual, caiu em 30% o uso de transporte público, também contribuindo para isso o alto preço das passagens. Mesmo assim, a maioria da população ainda depende do transporte coletivo: 66% dos habitantes das regiões metropolitanas e 65% das capitais.

Com tantos veículos nas vias públicas, os brasileiros gastam cada vez mais tempo se deslocando e demoram, em média, 30 minutos para chegar ao trabalho. Em capitais como São Paulo e Rio, essa média sobe a 42 minutos. Pior ainda: quase 20% do total e 57% dos usuários do transporte público gastam 1 hora ou mais nesse trajeto. Se tempo é dinheiro, as pessoas estão perdendo muito e as cidades também, quando deixam de receber investimentos por culpa do trânsito conflagrado e os custos disso.

Círculo vicioso
“O tempo é uma das variáveis mais valorizadas da vida moderna”, lembra o engenheiro João Fortini Albano, mestre e doutor em Transportes do Laboratório de Sistemas de Transportes (Lastran), da Ufrgs. Segundo Albano, criou-se um círculo vicioso: o aumento de renda da população incentiva a aquisição do automóvel, com prejuízo ao transporte público, que tem viagens mais demoradas, menos passageiros, passagens mais caras, e isso estimula ainda mais a compra de carros, fechando-se o círculo. Já o economista Ricardo Brinco, pesquisador da Fundação de Economia e Estatística (FEE), destaca que devem ser considerados também os custos sociais e ambientais do transporte individual. Doutor em Economia pela Universidade de Paris X – Nanterre, ele observa que os automóveis são grandes emissores de gases poluentes, nocivos à saúde pública; são causadores de aquecimento global, além da poluição sonora, os acidentes e o estresse das pessoas, tudo levando à perda de qualidade de vida e ao comprometimento da atividade econômica.

“Essa é a essência da crise de mobilidade enfrentada pelo país: a pura e simples impossibilidade de seguir convivendo com tamanha quantidade de veículos sendo despejados nas ruas das nossas cidades. O que está em jogo é a virtual falência de alguns sistemas viários, o que não pode ser levianamente descartado”, alerta Brinco. Os impostos pagos pelos proprietários dos veículos, segundo o economista, não cobrem os custos sociais do transporte particular.

Os investimentos em novas vias, túneis e viadutos apenas deslocam os congestionamentos de um lugar para outro, incentivam o transporte individual e geram novas demandas por mais e mais obras, dizem os especialistas. Neste sentido, na audiência pública realizada para discutir o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Porto Alegre, em abril, a principal reclamação dos participantes foi por mais atenção da Prefeitura ao transporte público, aos pedestres e aos ciclistas.

“Continuam privilegiando, em cada obra, o uso individual do automóvel. Cada vez que a Prefeitura anuncia a pavimentação de mais 100 quilômetros sinaliza para que o cidadão use o carro, isso faz com que o número de passageiros (de ônibus) vá diminuindo e refletindo na tarifa”, criticou André Gomide, da Associação pela Mobilidade Urbana (Mobicidade). “É como se o pedestre não fizesse parte do sistema, (como se fosse) um cidadão de segunda classe”, afirmou a jornalista Katia Suman, que deixou de usar o carro como meio de locomoção.

Pedágio urbano
O engenheiro João Albano, do Lastran, defende subsídios públicos para quebrar o círculo vicioso do transporte individual, aliviar o trânsito, melhorar a qualidade do transporte público e baratear as passagens. Já o economista Ricardo Brinco, que é autor do livro Pedágio Urbano e gerenciamento do tráfego urbano: elementos para análise, acredita que o dinheiro para subsidiar as tarifas poderia vir da cobrança de pedágio nas cidades mais congestionadas, como já acontece em Londres, na Inglaterra, Estocolmo, na Suécia, Oslo, na Noruega, Milão, na Itália, Santiago, no Chile, e em outras metrópoles pelo mundo.

“Para termos tarifas do transporte público acessíveis é preciso pensar no subsídio com recursos vindos do transporte privado, na transferência de recursos de um sistema para outro, afinal, se hoje é barato ter carro, que (os proprietários) paguem mais”, afirma Brinco. “Mas é difícil que isso ocorra. Nas condições atuais, a situação vai ter que piorar muito para que as pessoas vejam a realidade, isso não dá votos”, completa.

Outras opções que Albano e Brinco citam para desestimular o automóvel são o rodízio de placas, como acontece em São Paulo, a proibição de estacionamento nas avenidas e áreas mais congestionadas, restrições de circulação aos veículos mais poluentes, entre outras. Porém, adverte o coordenador do projeto do metrô de Porto Alegre, engenheiro Luis Cláudio Ribeiro, simultaneamente, o transporte público precisa melhorar muito, do contrário, as pessoas vão se readaptar, diluir os seus gastos e continuar usando o carro.

Na China, conta Albano, em 2005, o trânsito de Pequim estava completamente congestionado, a poluição era insuportável. O governo adotou uma política de substituição dos carros pelo transporte coletivo. Iniciou pela ampliação da linha do metrô de 325 para 500 quilômetros, até 2015, e passou a subsidiar o valor da tarifa, que baixou de R$ 0,73 para R$ 0,35, o que atraiu uma quantidade substancial de novos usuários tanto para o metrô quanto para os ônibus.

Ao mesmo tempo, o governo chinês tenta retomar a tradição do uso da bicicleta, que representou 60% do transporte no país e hoje está em 18%. Além de reativar ciclovias, limitou drasticamente a compra de carros: agora é preciso passar por um sorteio para alguém ter a autorização de aquisição de um veículo. As reações foram muito fortes, mas o governo também é forte e impôs a sua nova política. Lá, pelo menos, a automovelcracia agora tem limites.

Direito à cidade é direito à locomoção
Dois anos após as manifestações que tiveram início com protestos contra os preços das passagens, esta ainda é uma questão longe de ser resolvida. O passe-livre estudantil foi instituído no Rio Grande do Sul, São Paulo, na capital do Rio de Janeiro e em algumas cidades menores, mas o Movimento Passe Livre (MPL) continua reivindicando a tarifa zero para todos: “Não são apenas os estudantes que devem ter direito ao passe-livre, também os idosos, os desempregados, toda a população, porque o direito à cidade só existe quando as pessoas podem se locomover por ela”, diz Heudes de Oliveira, 17 anos, porta-voz do MPL de São Paulo.

Pressionados pelo barateamento das passagens e por investimentos no sistema de transportes, os prefeitos querem recursos para poder subsidiar as tarifas. O prefeito de Porto Alegre, José Fortunati, foi presidente da Frente Nacional dos Prefeitos até o mês passado e diz que a entidade defende duas formas básicas de subsídio. Uma delas é a criação do Regime Especial de Incentivo ao Transporte de Passageiros (Reitup), que prevê a desoneração tributária dos insumos das empresas de ônibus e metrô, como diesel, pneus e energia elétrica. O projeto do deputado Sérgio Brito (PDT/BA) foi apresentado em 2007 e atualmente está em análise em uma comissão especial na Câmara dos Deputados.

Outra saída para baratear as passagens seria a destinação de parte da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), o imposto dos combustíveis, para o financiamento do transporte coletivo. “Com isso poderíamos reduzir substancialmente
os valores das tarifas e ainda dar mais qualidade a todo o sistema”, diz Fortunati. Os investimentos do governo federal previstos no Pacto pela Mobilidade, lançado na esteira dos protestos, somam R$ 143 bilhões: R$ 93 bilhões de 375 obras do PAC 2, mais R$ 50 bilhões dos pedidos de prefeituras e estados quando foi firmado o pacto. No estado, foram aplicados mais de R$ 4 bilhões na ampliação, até Novo Hamburgo, da linha do Trensurb, que também recebeu 15 novos trens, e implantação da linha do aeromóvel, até o Aeroporto Salgado Filho.

Algumas obras de mobilidade previstas para a Copa do Mundo continuam atrasadas, como os corredores de BRTs na capital (Bento Gonçalves, Protásio Alves e João Pessoa). Quanto ao metrô, o coordenador de projetos do Escritório Metropoa, Luis Cláudio Ribeiro, informa que está sendo retomada a ideia original de extensão da linha do centro até a Fiergs, com 15,5 quilômetros. Mas há um impasse quanto aos recursos, no total de R$ 4,8
bilhões, uma vez que o Estado não tem condições de aportar sua parcela, no valor de R$ 1,08 bilhão.

A questão da mobilidade urbana, porém, não se limita à falta de recursos. Há graves problemas de gestão também, especialmente nas regiões metropolitanas. O presidente da Trensurb, Humberto Kasper, explica que a Constituição de 1988 definiu a competência pelo transporte público para os municípios. Com isso, cada cidade da região Metropolitana
organiza o transporte à sua maneira, sem integração com os demais municípios e a capital, o que tornaria o sistema mais rápido e eficiente. Há várias linhas que se sobrepõem e um ônibus quase vazio que venha para a capital não pode pegar passageiros de outra cidade no caminho.

Faltam poderes à Metroplan para coordenar esse planejamento. “Precisamos de uma autoridade metropolitana de transporte coletivo, que pense num plano diretor de todas as modalidades de transporte para a região”, aponta o deputado estadual Nelsinho Metalúrgico (PT), que coordenou a Frente Parlamentar pelo Barateamento do Preço das Passagens e debateu o tema em audiências públicas.

Motoristas de ônibus sob pressão
Todos têm suas razões para reclamar do trânsito, mas ninguém sofre tanta pressão, no caos diário de barulho, fumaça e tranqueira, como os motoristas de ônibus. “A gente percebe que o transporte público não é prioridade quando um motorista particular, sozinho no seu carro, não abre o lado para um ônibus que carrega 45 pessoas”, desabafa Carlos Eduardo Quequeto, 40 anos, profissional do volante há 22 anos. Ele é um dos motoristas da linha B9, que termina nas proximidades do Aeroporto Salgado Filho, na capital, onde faz o intervalo de descanso com colegas. É pressão demais, dizem, citando os xingamentos dos condutores de automóveis, as reclamações dos passageiros, que exigem pontualidade, mais as cobranças dos patrões e da EPTC, a empresa de transporte público da capital.

Aumentou muito o número de veículos, diminuindo a velocidade do tráfego, mas o tempo das voltas nas linhas continuou o mesmo: “A gente tenta fazer o horário, não atrasar para não haver reclamação, porque todo mundo tem horário pra chegar ao trabalho, mas as condições do trânsito vêm piorando cada vez mais”, lamenta Ademir Perdiz, 45 anos e 13 na condução de coletivos.

Airton Maciel, 58 anos, com 35 anos de volante de coletivos, diretor do Sindicato dos Rodoviários, pede mais respeito da população para esses profissionais. “Falta educação e respeito da população, dos passageiros, eles entram brabos no ônibus e descarregam na gente”, reclama. Maciel afirma que é grande o número de colegas que se aposentam por doenças decorrentes do estresse, mas a entidade não dispõe dessa estatística.

Motoristas e cobradores explicam que a roleta muito perto da porta de entrada e a demora dos passageiros, principalmente mulheres, em achar o troco na bolsa, atrapalham os embarques e provocam atrasos. Sinaleiras muito demoradas, a falta de corredores de ônibus e faixas exclusivas também são queixas deles. Por fim, dizem que a jornada de 7h10, que pode chegar a 8 horas, é muito longa e reivindicam redução para 6 horas.